La grève à Karuïa, symptôme de la faillite des transports urbains ?

Gérer les transports en commun en Nouvelle-Calédonie peut être considéré comme le 13^ème travail d’Hercule. Karuïa, Tanéo, Carsud, Raï, SMTU… une multiplication de GIE, de SA, de syndicats, d’organismes et de sociétés diverses qui font de cette affaire une usine à gaz particulièrement couteuse pour le contribuable. D’où la volonté des institutions de transformer le tout en un système vertueux, efficace et moins cher. Volonté qui s’oppose à ceux qui veulent que surtout rien ne bouge… Décryptages.

De nombreux services de transports sont bloqués ou ralentis dans l’agglomération nouméenne. Depuis ce jour, des opérations de ralentissement sont également organisées et le conflit prend une tournure politique. Or, pour comprendre comment on en est arrivé là, mais aussi les revendications de certains acteurs du secteur, il faut se replonger dans le passé. Autrefois il y avait les « baby-car », des petits bus Renault de 17 places blancs et bleus qui assuraient le transport en commun. Un système sympathique, convivial et familial, mais qui, lorsque Nouméa s’est développée, s’est rapidement montré obsolète. Il a fallu créer autre chose. En France, en matière de transport en commun, les collectivités peuvent décider soit de gérer directement le service c’est-à-dire en régie, soit d’en confier la gestion à un tiers par le biais d’une concession ou d’une délégation de service public. Et en France, 87 % des réseaux de transport public urbain sont exploités par des tiers en concession de service public. Et ça a été l’option choisie par la ville de Nouméa qui en 1999 a passé un contrat d’exploitation avec le GIE Transports en commun. Le nouveau système est mis en service en 2001 et est géré depuis par le GIE Karuïa Bus. En 2010, la ville de Nouméa a transféré ses compétences en termes de transports publics à un syndicat mixte des transports urbains, le SMTU qui regroupe la province Sud et les municipalités de Nouméa, Païta, Dumbéa et Mont-Dore. Voilà pour l’historique. Mais dès la création du GIE Karuïa, des problèmes sont apparus qui, près de 25 ans plus tard ne sont toujours pas résolus.

Une clause à deux milliards

En 1999, lors des négociations sur la refonte du réseau de transports en commun de la ville, la municipalité et le GIE Transport en commun de Nouméa tombent d’accord sur une clause un peu particulière. Elle prévoit que les entreprises membres du GIE perçoivent un dédommagement d’environ deux milliards de francs au titre du rachat des autorisations individuelles de transport public, soit environ 20 millions par chauffeurs. Ce système avait été imaginé avec la municipalité de Nouméa, dans le cas où le réseau de transport urbain échapperait au GIE Karuïa, ou serait un jour octroyé à une entreprise nationale ou étrangère. Cette clause a été contestée par le SMTU en justice et cette dernière a donné tort au GIE Karuïa

« En l’absence de cessation d’activité du GIE TCN, qui s’est vu confier le nouveau contrat d’exploitation des transports urbains de Nouméa entré en vigueur le 1er janvier 2019, il ne saurait prétendre au bénéfice des dispositifs d’indemnisation et de rachat du contrat de concession. » (conclusion du rapporteur au tribunal administratif-2020)

L’affaire est toujours en cours le GIE ayant fait appel, ce qui ne l’empêche pas de réclamer encore et toujours à la province Sud et aux quatre municipalités le paiement de ces deux milliards. Cela avait d’ailleurs donné lieu en 2017 à une précédente mobilisation des chauffeurs et au blocage de Nouméa. Mais cette affaire des deux milliards n’est qu’un des aspects du conflit.

Résorber le déficit

Le SMTU a donc été chargé de gérer les transports publics dans l’agglomération par les quatre communes du Grand Nouméa et la Province Sud, bien que cette dernière institution n’ait aucune compétence en matière de transports publics. Reste que la province Sud verse chaque année plus de 725 millions au SMTU pour financer les réseaux Karuia, Carsud et le transport scolaire. Pour leur part, Nouméa finance à hauteur de 566 millions, 53 millions pour Dumbéa 37 millions pour le Mont-Dore et 44 millions pour Paita. Soit un total de 1,4 milliard, ce qui correspond au tiers du coût des réseaux de transport. Mais alors que les réseaux Karuïa et Carsud génèrent des bénéfices, le SMTU verse aux deux réseaux davantage qu’il n’en reçoit, ce qui provoque un déficit structurel de 1,2 milliard. De plus, les réseaux ne transportent pas assez de passagers :

« Depuis la mise en œuvre du nouveau réseau, le SMTU fait face à des difficultés financières causées par une fréquentation inférieure aux prévisions retenues en 2016 pour le réseau mis en place en 2019 ainsi en 2021, ce sont 8,5 millions de passagers transportés contre 13 millions de prévus initialement. » (Communiqué du SMTU)

Pour expliquer ce revers et cette chute de la fréquentation, les experts évoquent pêle-mêle des prévisions – à l’époque – trop optimistes mais aussi les décisions prises par les collectivités durant la crise du Covid19 (confinements, arrêts, restrictions, etc…) et enfin la chute de la démographie, nouméenne notamment, et donc du nombre d’usagers au cours de ces dernières années. Reste que le déficit de fréquentation doit désormais être résorbé et il faut ensuite faire en sorte que le SMTU revienne de manière pérenne à l’équilibre. De plus, et alors que tout le monde réclame des institutions qu’elles réalisent des économies de fonctionnement substantielles pour remettre les finances de la Nouvelle-Calédonie en ordre de marche, s’impose aujourd’hui la refonte financière et budgétaire du système du transport public. Cela passe par des fonctionnements différents, à titre d’exemple, qu’est-ce qui justifie que les coûts de lavage des bus soit quatre fois plus cher pour les véhicules du GIE Karuïa que pour ceux de Carsud ? C’est à cet effort que s’attaquent les financeurs du SMTU.

« La province Sud a posé, comme l’ensemble des membres du SMTU, et ce depuis plus d’un an, des règles claires de discussion avec ses deux délégataires pour réaliser des économies indispensables à savoir l’obligation d’un accord qui préserve l’emploi, et les salaires des chauffeurs des 2 réseaux en ne travaillant que sur les marges et les frais de gestion » (communiqué de la province Sud, 24 février 2022)

Le problème est que si Carsud accepte de participer à la résorption du déficit et au programme d’économie, le GIE Karuïa affirme de son côté qu’il va se retrouver en difficulté et que des emplois seraient menacés. Les audit et examens des comptes qui ont été demandés permettront d’en savoir plus, notamment concernant les émoluments et les primes versés aux cadres haut-placés du GIE Karuia. Peut-être même lèveront-ils le voile sur certaines pratiques anciennes et budgétivores auxquels personne n’est jamais arrivé à mettre un terme. Pratiques qui permettent à certains exploitants de bus, en multipliant les licences, y compris en cumulant celles de bus et de taxis d’être les grands bénéficiaires de ce que l’on peut véritablement appeler une « économie de rente ».